中国人民大学民商事法律科学研究中心侵权法研究所
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好意同乘中的车主责任问题
王雷 中国青年政治学院法律系
《云南大学学报》(法学版)2009年第5期   2014/4/22 11:18:30

一、讨论好意同乘问题的意义

    在当前交通拥挤及汽车环境污染严重的背景下,好意同乘现象日渐普遍, 2007年12月28日北京市法学会环境资源法学会在《“节能减排,从我做起”倡议书》中也提出了“为减少机动车排放,提倡从住宅到单位的私家车主动安排车牌单双号分日行驶,停驶日和行驶日的车主相互搭乘”的行动方案。实际上,不管是出于环保的还是日常生活便利的考虑,相互搭乘也越来越成为人们提倡的出行方式。在有的国家,顺路搭乘甚至成为一种常态的主要交通方式。 [1]人类是自私的,但好意同乘说明在没有利益关系下,人们也会关心其他人的生活和福祉,虽然这种关心不是经常性的;而互相搭乘说明人类找到了一种更高级的将利他和利己有机结合起来的行为方式。
    与此同时,近年来好意同乘纠纷越来越引起实务界和理论界的关注。好意同乘到底是纯粹的生活事实还是民事法律事实?好意同乘与无偿客运合同的关系是什么?发生事故时车主对同乘人是否是一律“适当补偿”?在讨论客运合同中乘客人身损害赔偿请求权的过程中,上述问题难以回避,尤其是好意同乘问题和客运合同中的无偿客运合同又交织在一起,有学者认为这属于事实上的客运合同关系,有学者认为属于无偿客运合同关系, [2]还有学者认为属于无名合同、可以类推适用客运合同的规定。

二、好意同乘的概念、特点及性质

(一)好意同乘的概念和特点

    好意同乘是指乘车人在运行供用者好意并无偿地邀请或允许下同乘于运行供用者之车的现象。 [3]好意同乘是一种典型的生活互助行为,这种行为有助于弘扬中华民族乐善好施、助人为乐的精神。好意同乘是理论界的通用说法,在实践中也称为“搭便车”、“搭顺风车”、“免费搭乘”等等,笔者认为“免费搭乘”的说法容易与无偿客运合同混淆,本文的立场之一就是区分两者,故不采“免费搭乘”的说法,仍用“好意同乘”的表述。
    好意同乘中提供便利方的行为动机是出于情谊,也就是为了增进车主或者实际驾驶人和搭乘人的情谊,给予搭乘人一定的便利。好意同乘关系的特点主要有:第一、无偿性,即车主或者实际驾驶人不直接或者间接追求经济利益,即放弃经济利益,单方面提供方便;第二、好意性,即提供方便的一方伴随着利他性动机,是一种利己的过程中伴随利他的行为;第三、不具有契约性,即双方之间的好意协定关系是一种非法律行为的协定关系,在当事人之间没有法律性的意思表示,因而也不具有规范性的约束力,即使有给付行为的外观,也不具有合同意义上的债务履行,而只是任意的给付。 [4]上述特点必须同时具备,而核心特点是不具有契约性。不能单纯以无偿性推论系属好意同乘,而非法律行为,因为法律上也承认无偿客运合同的存在。
    就好意同乘的概念应该明确的是:第一、好意同乘不以一方主动提供为限,实务中经常出现的搭乘人主动请求对方给予便利的现象颇为常见,其与主动邀请同乘不应有法律评价上的不同。 [5]我国司法实务中也是采取类似态度。 [6]第二、好意同乘不能包括强行性乘坐,也不能包括无偿偷坐。 [7]
“经验的现实证明自身是一种茫无边际的杂多”, [8]基于事实特征的此种无限性与人们对事实认知有限性的矛盾,人们所采用的概念不可避免地属于“带有开放结构的语言”,概念的核心地带意义是清晰的,而越趋边缘地带意义越为模糊。 [9]好意同乘概念亦然。符合前面三项特点的属于“没有疑问的”好意同乘,结合前述特点,有如下“模棱两可的”情形应予说明:第一、好意同乘在搭乘者支付或者分担汽油费的情况下是否就成为有偿客运合同?对此种模棱两可的情况,争议很大,但是多数观点采否定说,主张此时仍然属于好意同乘。 [10]这种情形下,分担油费等形式只是象征性地补偿,不构成对价给付,对驾车人的劳务仍属免费,仍然构成好意同乘。第二、好意同乘是否需要具备顺路同乘的特点?即是否以搭乘人与司机或者车主的目的地相同而顺路搭乘为必要?车主或者实际驾驶人要去的目的地不是搭乘人事先指定的,是否就不构成好意同乘? [11]有学者就认为此时应该以无偿委托合同认定。笔者认为此种专程运送仍然属于单方施惠,除非双方明示成立无偿委托合同,否则不能当然地认为构成事实上的契约关系。

(二)好意同乘的性质

    上述对好意同乘的分析一直是对此种生活现象的基本描述,而任何分析描述不论多么详尽都不能穷尽现实在内容上的多样性。好意同乘实质上的法律性质如何?仍然需要进一步讨论。实际上对好意同乘中车主责任的分析,是建立在对好意同乘行为的民法定性的基础上的。明确了好意同乘的民法性质,才能恰当地处理纠纷,学界对此虽然讨论不多,但是对此前提性问题还是具有普遍共识的。
    1.好意同乘属于情谊行为
    好意同乘是情谊行为的一种。实际上情谊行为也不是一个非常准确和有确定含义的概念,它产生于德国判例,在《德国民法典》上对其无明文规定,是一种发生在法律层面之外的行为,不能依法产生后果,因此有学者将其称为“社会层面上的行为”, [12]也有学者将其称为“好意施惠关系”或者“施惠关系”, [13]其名异而实同。
    作为情谊行为的好意同乘行为并非一种法律行为,也就不可能构成客运合同。 [14]其主要原因是法律行为乃以意思表示为要素,其核心是意思表示,而好意同乘中的一方是处于增进相互间的情谊而提供搭乘的方便,情谊增进是其行为的动机。“设立法律关系的意图(效果意思)是构成合同的实质性因素,并非所有的协议都是合同”。 [15]而如前所述,虽然一方有邀请或者允许的表示,但是情谊的考虑是其出发点。在事实层面上,同乘人和车主之间存在一项合意,但是这不是法律意义上的合意,只是生活意义上的合意。此种合意不具有意思表示中基本的构成要素——效果意思,即没有受其拘束的意思,可见并不能构成法律行为。司法实务上对法律行为和没有拘束力的情谊行为的区分也是以当事人的意思表示为判断标准的。“一项情谊行为,只有在给付者具有法律上受约束的意思时,才具有法律行为的性质。这种意思,表现为给付者有意使他的行为获得法律行为上的效力……,亦即他想引起某种法律约束力……,而且受领人也是在这个意义上受领这种给付的。如果不存在这种意思,则不得从法律行为的角度来评价这种行为。” [16]好意同乘只是基于情谊而发生的一般社会行为,而非法律行为。可见并非所有的合意都构成合同行为,实际上合同内容也不一定均须合意达成,只是合同中的要素须此而已。合同与合意并非完全一致,有法律意义的合意方可能构成合同。
    因为好意同乘根本不构成一项法律行为,那么主张好意同乘关系类推适用客运合同的观点也就难以成立。我国《合同法》第124条规定:“本法分则或者其他法律没有明文规定的合同,适用本法总则的规定,并可以参照本法分则或者其他法律最相类似的规定。”可见,只有无名合同才可能适用与其最相类似的相应有名合同的规定,好意同乘中不存在一项合同,甚至连法律行为都不成立,这项非法律行为和客运合同不具有基本的性质上的类似性。类推适用说是没有根据的。 [17]
    有观点认为好意同乘构成事实行为。 [18]笔者认为这种观点也值得商榷。事实行为是指行为人实施一定的行为,一旦符合法律的构成要件,不管当事人主观上是否具有确立、变更或者消灭某一民事法律关系的意思,都会基于法律的规定,从而引起一定的民事法律效果的行为。事实行为与好意同乘、乃至与情谊行为的共同点是它们都不具有当事人的意思表示。就事实行为而言,其法律效果的发生不问是否为当事人所意欲,法律对其采取法定主义的调控方式。但在好意同乘关系中,法律并没有对当事人之间的此种关系配置任何权利义务,诚如王泽鉴先生所言:“于此等行为,当事人既无受其拘束的意思,不能由之产生法律上的权利义务。” [19]可见,法律对好意同乘行为与事实行为采取的态度是根本不同的。
    既然好意同乘根本不属于事实行为,主张好意同乘属于无因管理的观点也就不能成立。 [20]提供搭乘者根本不具有发生法律行为的意思,法律对其也保持沉默,此时更谈不上管理意思的存在了。不能因为好意同乘与无因管理同具有社会共同体人与人之间互相帮助的特点,就理所当然地将其在性质上归为一类。
    以上是从概念和规范出发对好意同乘性质做的逻辑分析。更进一步看,好意同乘的性质本身属于一个价值判断问题,因为讨论能否将好意同乘这一生活事实上升为民事法律事实的过程就是“一个面向生活世界进行民法解释的过程”,此种本体论解释结论的不同直接影响对好意同乘的性质界定,而不同的解释结论直接关系到将好意同乘放在民法层面规范还是交由交往道德规范的问题,这就“直接涉及当事人之间利益安排”。 [21]
    好意同乘关系虽然属于人与人之间的社会关系,但是至少就今天的价值取向来说,该种社会关系“不具有可诉性”, [22]也就不能成为民事法律关系,好意同乘这一生活事实也不能上升为民事法律事实。可诉性究竟是做出这一价值判断结论的依据还是该结论的当然结果,尚存疑问,这也显示了探讨价值判断问题时避免循环论证的难度。一个更现实的路径是交由立法者或者司法者基于其所处社会的价值取向遵循法律认可的表决程序和表决规则做出决定。 [23]这一方法既可以弥补可诉性标准循环论证之弊,又可以因应道德规则本身的变动性及其与法律规则边界的变动性。
    2.好意同乘并非一概属于“法外空间”
    上文对将好意同乘定性为情谊行为,并论证其不属于法律行为、不构成客运合同;不属于事实行为,也不构成无因管理。但是是否好意同乘只能“由当事人的私人友谊调整”,“不由法律调整”,“不能由法律救济”呢? [24]好意同乘关系中的双方不会对法律约束作实际思考,除非出了麻烦,麻烦一般出在同乘人在同乘过程中受到伤害的情形。
    常态下的好意同乘行为不会支持受惠方行使合同中的给付请求权;施惠方也不会产生像无因管理中管理人要求本人偿还管理费用的问题;受惠方受有利益并非没有法律上的原因,也不会出现施惠方向受惠方主张不当得利返还请求权的情形。但是在同乘过程中一旦施惠方对受惠方有加害行为,则可能出现侵权损害赔偿请求权。
    虽然法律规范调整的事项限于人际关系,但是并非所有的人际关系都属于法律调整的范畴,有些人际关系只能交由道德习俗去调整。就民法来看,民事法律事实只不过是立法者将生活事实中无规范意义的部分剪裁掉并将剩余部分运用民法语言加以转述的结果,一定程度上民事法律事实不过是对生活事实进行的一场“圈地运动”。民事法律事实也就是在法律评价的指引下对生活事实的一部分的撷取。诚如狄尔泰所言:“人所产生的种种现象总是意味着什么,因为他们创造出来是为了实现一个目的。” [25]就好意同乘本身而言,施惠者基于增进情谊的考虑给予受惠者便利。就法律对好意同乘的评价而言,立法者对好意同乘行为的态度也反应了这一问题在其心目中的重要程度。
    常态下的好意同乘行为属于情谊行为,不受法律调整,立法者对其在法律评价上的结论是该生活事实不适合用法律来调整,而只能归由道德习俗调整,他律性的调整方式只会给人们带来一种时时受监视的状态。法律的沉默不语是对生活的最大尊重,也是立法者对自己理性有限性的最好理解。我们上文分析的好意同乘关系不构成民事法律关系的结论也是针对常态情形而言的,而且以考查其是否构成合同法律行为为重点。结论是在常态下的好意同乘行为属于“法外空间”。 [26]
    好意同乘中“施惠方的承诺虽然不具有法律拘束力,对其承诺的不实现或不完全实现均不负有法律上的义务,而仅仅是道德义务而已。但是,施惠方一旦开始进行施惠行为,他就必然负有对他人的人身和财产的注意和保护义务,这是与主行为附随而来的义务,并不因施惠行为的好意、无偿的性质而得免除或减轻。” [27]因此施惠方违反注意义务导致受惠方人身或财产的损失,施惠方的行为就可能符合侵权行为的构成要件,成为侵权行为。此时好意同乘就受法律调整,就成为法内空间了。至于此时的归责原则问题将在下文好意同乘的法律效果部分分析。
    可见,对好意同乘关系的法律评价不能一概而论,应该区分常态与非常态,区分合同关系与侵权关系。正如以上分析,对好意同乘关系的定性是要做类型化的讨论的,没法一概而论。同时,基于其可能的性质均能在现有的法内或者法外空间找到归宿,所以本文不赞成有学者提出的对好意同乘关系“法律完全不愿涉足”的观点。 [28]

三、对好意同乘法律效力的分析

(一)好意同乘中的财产损害赔偿请求权

    如前所述,学界通说认为好意同乘关系中施惠方与受惠方之间不存在合同关系,因此受惠方对施惠方不享有合同履行请求权。同时,受惠方的获益也并非无法律上的原因,施惠方明知自己无法定或者约定的义务而仍然提供搭乘的便利,其对受惠方不得请求不当得利返还。 [29]
    基于前述,受惠方对施惠方不享有合同履行请求权,在施惠方违反先前的承诺,不提供搭乘的便利时,受惠方也不得享有违约损害赔偿请求权。此类增进情谊的社交行为不宜置于法律的严密监督之下。问题是受惠方是否可以请求赔偿自己的信赖利益的损失乃至纯粹经济损失?学者一般认为此时的确可能存在侵权损害赔偿请求权,但是该项请求权的成立以施惠方的行为符合《德国民法典》第826条故意悖于善良风俗原则加损害为必要,在此不赘。 [30]

(二)好意同乘中的侵权人身损害赔偿请求权

    生活中好心办坏事的情形时有发生,好意同乘中归因于施惠方的人身致害行为常常是双方事前预料不到的,良好情谊因此而破裂的事情也屡见不鲜。
    受惠方损害赔偿请求权的根据在于同乘过程中施惠方对受惠方的人身存在一项注意义务,此时实际上已经存在一项潜在的“稀薄的法律关系”,一旦施惠方违反此项注意义务,则其好意同乘关系便进入法律调整的范围。根据美国侵权行为法(第2次)重述第323条,如果行为人在不承担法定注意义务的情况下,基于自愿而对他人提供有偿或者无偿的服务,则在提供此种服务时应对他人承担合理的注意义务,他如果违反此种义务并因此而引起他人损害,即应承担责任。 [31]可以说施惠者邀请或者允许搭乘的先行行为导致了其对受惠者的人身安全应该负担一项注意义务。
    施惠方对其故意致害应该负责赔偿,这没有疑问。问题是施惠方注意义务的程度如何?也就是说施惠方究竟是应该对一般过失还是重大过失负责?对此梅迪库斯教授并未予以区分,而是同意“受到伤害的搭车人有权要求驾车人承担完全的侵权责任。”王泽鉴教授也认为“尚难就现行规定导出无偿好意施惠者,仅就故意或者重大过失负责的一般原则。”“在搭便车的情形,好意施惠之人原则上仍应就其‘过失’不法侵害他人权利,负损害赔偿责任……对他人生命身体健康的注意义务,不能因为其为好意施惠而为减轻,将其限于故意或重大过失。” [32]可见,施惠方不能因为自己处于情谊施惠就可以减轻对同乘受惠方的注意义务,其侵权责任的归责原则仍然是一般过错责任原则,包括故意和一般过失。
    好意同乘中此种一般过错责任在美国也经历了一段发展变迁过程。根据早期美国汽车客人规则(Automobile Guest Statutes),施惠关系中无偿搭车的客人可以基于司机的故意或者重大过失请求损害赔偿。 [33]但是后来该规则广受质疑,被认为违反宪法平等权原则, [34]目前美国大多数州“废除或者修改了限制加害人责任的准则……驾驶人对通常的过失也要负责。” [35]
    值得注意的是学者在讨论好意同乘中的施惠方责任时并未主张严格责任,实际上,同乘者与车外人作为受害人在损害赔偿请求权的构成要件上是不同的。同乘者基于其与驾驶人的特殊关系(合同关系或者好意施惠关系等等),其损害赔偿请求权只能适用过错责任原则,不能像车外行人等那样适用《道路交通安全法》第76条的归责原则。

(三)好意同乘中人身损害赔偿责任的减轻

    过错侵权责任赔偿范围实行全面赔偿原则。但是好意同乘中对施惠方在责任的范围上是否一律如此严格?何种情形下可能减轻?
    根据王利明教授主持的民法典草案侵权行为法编第1979条的规定,“无偿搭乘他人的交通工具,发生交通事故造成损害的,交通工具提供者应当给予适当的补偿。” [36]目前实务界也多主张“无偿的同乘人遭受损害事故,基本规则是车主应当适当补偿,而不是赔偿。” [37]笔者认为过错责任原则下不能对赔偿范围一概而论。
    如果受惠方在同乘中对车辆的运行支配起了一定的影响力,此时就应该根据其影响力的比例,相应减轻施惠方的责任,此时可以视为同乘人存在与有过失。另外,在受惠方与有过失时,施惠方的责任也相应予以减轻。比如说搭乘人明知驾驶人无照驾驶,搭乘醉汉驾驶的机动车,明知机动车有机械故障、车灯不亮等不适于行使的情形,搭乘人未系安全带等等,此时“其本身已属违反应注意照顾自己之法益之不真正义务,如因而发生车祸时,则搭乘人即为与有过失,”应该根据其与事故发生间的原因力的比例相应减轻施惠的驾车人的责任。 [38]实际上前述情形中都一定程度上有受惠方自甘冒险的因素,因为好意同乘中遵循的是一般的过错责任原则,所以“虽然被害人明知危险而故犯之,也不宜使加害人完全免责,否则即有轻重失调之弊。” [39]但是好意同乘本身不属于与有过失,须结合前述同乘的经过、同乘人在同乘中举动等予以综合认定,一旦构成与有过失,即应该适用《民法通则》第131条及法释[2003]20号第2条第1款的规定进行过失相抵。 [40]
    最后,在坚持上述所有标准的前提下,还应当基于诚实信用原则、公平原则衡平减轻施惠方的侵权责任,毕竟同乘人无偿受惠,判决施惠方全赔在诚实信用和伦理感情上有失妥当性。 [41]但是这是在全面赔偿基础上的适当减轻, [42]而非前述有观点主张的适当补偿。至于这种酌情减轻的幅度还应当总结审判经验,由最高法院统一出台相关司法解释,以防止各地法院操作中差别过于悬殊。实际上这种做法也是出于对社会效果的预测,因为如果一概过错全赔,施惠方就会不堪承受其重,会影响人们提供搭乘方便的互助积极性,反倒不利于这种绿色环保出行方式的推行。当然长远看,应当使“车上人员险”涵盖同乘人,同时同乘人的“人身意外伤害险”也可以很大程度上化解好意同乘中人身损害赔偿请求权纠纷。 [43]
    总之,对好意同乘行为我们应该妥善理清其中可能涉及的各种关系,划清其与无偿客运合同的区别。实务中纠纷处理结果的混乱很大程度上就是因为没有处理好好意同乘的定性问题。 [44]
注释:
[1] 郭力、史哲:《揭开古巴的面纱》,载《南方周末》2008年2月28日。
[2] 参见任俊兵、岳燕林:《搭便车遇车祸引发的官司》,载《生活日报》1999年05月02日。张勇:《顺风车搭出的官司》,载《农村天地》2004年第6期。章法、桂明:《好意施惠者该不该为情谊买单》,载《法庭内外》2007年第12期。
[3] 参见李薇:《日本机动车事故损害赔偿法律制度研究》,法律出版社1997年版,第100页。
[4] 参见李薇:《日本机动车事故损害赔偿法律制度研究》,第113页。
[5] 参见日本最高裁判所昭和42年(1967年)9月29日判决(判例时报497号第41页),转引自李薇:《日本机动车事故损害赔偿法律制度研究》,第100-101页。
[6] 在“刘建清、刘义宗、袁素、袁玖芳诉周木平水上人身伤亡损害赔偿纠纷案”中,死者袁大成要求搭乘被告周木平的船只,周木平碍于情面,只好准许,法院认定本案构成好意同乘。参见(2002)广海法初字第357号。
[7] 参见冯健:《道路交通事故赔偿案件若干问题探讨》,载《法律适用》1994年第12期。
[8] [德]H·李凯尔特:《文化科学与自然科学》,涂纪亮译,第30页。
[9] 参见[英]H·L·A·哈特:《法律的概念》(第二版),许家馨、李冠宜译,法律出版社2006年版,第123页。
[10]  Automobiles: Guest Statutes: Proposal to Share Expenses of Social Trip, by Edward P. Dwyer, Jr.Michigan Law Review © 1942.P157-159。BGHZ80,303,转引自[德]马克西米利安·福克斯:《侵权行为法》,齐晓琨译,法律出版社2006年版,第275页。相反的观点有:王泽鉴先生认为共同分担油费、邻居数人约定轮流开车上班等有偿情形属于契约,而非好意同乘,参见王泽鉴《债法原理》第一册,中国政法大学出版社2002年版,第199页。
[11] 参见臧恩富、许莹:《无偿搭车人身损害赔偿法律问题研究》,http://www.law-lib.com/lw/lw_view.asp?no=7254&page=5
[12] [德]迪特尔·梅迪库斯:《德国民法总论》,邵建东译,法律出版社2000年版,第148页。
[13] 王泽鉴:《债法原理》第一册,第199页。黄立:《民法债编总论》,中国政法大学出版社2002年版,第17页。
[14] 在李赛娥与杨粤顺风车纠纷案中,湖南省益阳市赫山区人民法院一审就认定原被告之间存在客运合同关系,二审益阳市人民法院则认为一审适用法律错误,搭顺风车致残属于一般人身损害赔偿纠纷。参见张勇:《顺风车搭出的官司》,载《农村天地》2004年第6期。
[15] 董安生:《民事法律行为》,中国人民大学出版社2002年版,第169页。
[16] 《联邦最高法院民事裁判集》第21卷,第102、196页。转引自[德]迪特尔·梅迪库斯:《德国民法总论》,邵建东译,第153页。
[17] 相同的观点参见洪彩霞:《论好意施惠》,载《社会科学论坛》2005年第1期。
[18] 参见刘彤海、张辉:《“好意同乘”民事责任初探》,载中国法律信息网,最后访问日2008年3月25日。
[19] 王泽鉴:《民法总则》,中国政法大学出版社2001年版,第255页。
[20] 无因管理说的主张参见周健美:《“好意施惠行为”及相关的责任承担》,载《安徽警官职业学院学报》,2007年第1期。
[21] 本部分论述参见王轶:《物权变动论》,中国人民大学出版社2001年版,第12-17页。
[22] 参见王利明主编:《民法》第三版,中国人民大学出版社2007年版,第51页。在讨论哪些社会关系属于民事法律关系以及哪些纠纷属于民事纠纷的过程中,民法学者及民事诉讼法学者都不约而同地提到“可诉性”这一标准,如“平等主体间可诉性的社会关系属于民事法律关系”、“纠纷的可诉性就是看纠纷是否属于民事法律关系争议”、“民事法律关系是可诉性的纠纷的主要表现形式”。可见在是否属于民事法律关系以及是否属于民事纠纷这类重大的价值判断问题上,民法学界和民事诉讼法学界很大程度上存在着沟通不足及循环论证之嫌。另参见刘敏:《论纠纷的可诉性》,载《法律科学》2003年第1期。
[23] 参见王利明主编:《民法》第三版,中国人民大学出版社2007年版,第51页。此种程序的论证方法有着一定的理论背景。诚如阿列克西先生所言,实在法问题不可能避免价值判断问题,不可能做到价值无涉。而对价值判断问题的讨论又难以避免无穷递归、循环论证或者武断终止等三重困境。此时通过程序规则的设计来寻求克服困境的途径,并为正确性要求提供某种理性的基础就颇为必要。参见[德]罗伯特·阿列克西:《法律论证理论》,舒国滢译,中国法制出版社2002年版,第7-12页,代译序第1-8页。
[24] 王利明:《民法案例分析的基本方法探讨》,载《政法论坛》,2004年第2期。
[25] 张汝伦:《意义的探究——当代西方释义学》,辽宁人民出版社1986年版,第45页。
[26] 法律管不着的,或不需要用法律,或不适宜用法律来规范的事项,构成一个所谓的“法外空间”。黄茂荣:《法学方法与现代民法》,中国政法大学出版社2001年版,第189页。
[27] 杨婵:《好意施惠关系中的责任承担——从<楼上楼下>的个案角度分析》,载《法学论坛》2005年第1期。
[28] 张平华:《民法中的四种行为范畴关系分析——以侵权行为法在民法典中独立成编为中心》,载《长江大学学报(社会科学版)》2005年第1期。
[29] 参见邹海林:《我国民法上的不当得利》,载《民商法论丛》第5卷,法律出版社1996年版。
[30] 参见[德]迪特尔·梅迪库斯:《德国民法总论》,邵建东译,第150页。 王泽鉴:《债法原理》第一册,第200页。
[31] See Restatement (Second) of Torts 323 (1965).
[32] [德]迪特尔·梅迪库斯:《德国民法总论》,邵建东译,第158页。王泽鉴:《债法原理》第一册,第201页。
[33] [美]爱德华·J·柯恩卡(EDWARD J. KIONKA):《侵权法》,法律出版社1999年版,第255页。
[34] The Common Law Basis of Automobile Guest St 0atutes, by Andrew Kull,The University of Chicago Law Review © 1976.
[35] 于敏:《机动车损害赔偿与交通灾害的消灭》,载张新宝主编《侵权法评论》2004年第1辑,人民法院出版社2004年版,第4页。
[36] 王利明主编:《中国民法典草案建议稿及说明》,中国法制出版社2004年版,第256页。
[37]  杨立新:《人身损害赔偿案件疑难问题暨司法解释适用研讨会综述》,载王利明、公丕祥主编《人身损害赔偿司法解释若干问题释评》,人民法院出版社2005年版,第17页。另参见黄文娟:《驾车人“好意同乘”出事故,法院判决担轻责》,载中国法院网,最后访问日2008年2月2日。
[38] 詹森林:《民事法理与判决研究》,中国政法大学出版社2002年版,第304页。
[39] 解元利:《搭车出祸判赔119万,便车还敢让搭吗?》,载《大河报》2007年10月25日。
[40] 司法实务中也多承认好意同乘中过失相抵的存在,参见在“刘建清、刘义宗、袁素、袁玖芳诉周木平水上人身伤亡损害赔偿纠纷案”,(2002)广海法初字第357号。
[41] 参见李薇:《日本机动车事故损害赔偿法律制度研究》,第103页。
[42] 此种做法类似于社会学解释方法,偏重于对社会效果的预测及其目的的考量,司法裁判中也将社会效果作为重要的裁判考量因素。参见杨仁寿:《法学方法论》,中国政法大学出版社1999年版,第172-178页。《重庆市高级人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的指导意见》第24条即规定:“无偿搭乘他人机动车,因该机动车发生道路交通事故受到损害的,应当酌情减轻机动车方的赔偿责任。”另外参见孔祥武:《给未成年人见义勇为一个说法》,载《人民日报》2008年3月24日,第11版。
[43] 解元利:《搭车出祸判赔119万,便车还敢让搭吗?》,载《大河报》2007年10月25日。
[44] 参见陈界融:《客运合同中交通事故若干法律问题解析》,载《法学家》2005年第4期。
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